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"Welcome to the city in sky"
본론 이야기하기 전에 하늘 도시 시민에 대한 가벼운 이야기부터 시작하겠다.
비행기를 타고 하늘을 날고 있는 동안 여러분은 '하늘 도시' 시민이다.
하늘 도시 시민 인구는 약 1 백 만 명이다.
전 세계 인구를 70 억 명으로 잡으면
그 중 약 0.0014 퍼센트에 해당하는 사람들이
짧게는 20 분에서부터 길게는 14 시간 까지
이 도시 시민으로 하늘 위에서 생활하고 있는 중이다.
탑승객들이 어느 시점부터 하늘 도시에 합류하는지에 대해서는 두 가지 학설이 있다.
비행기 탑승구가 닫히는 순간부터라고 주장하는 탑승구 학설과
파일럿이 "기어 업" 를 외치는 순간부터라고 주장하는 바퀴 학설이 대립하면서 논쟁 중이다.
비행기가 게이트를 떠나 활주로에 접어들면 공항 관제탑은 파일럿에게 이륙허가를 전달한다.
파일럿은 두 명인데
그 중 비행전반을 책임지는 파일럿을 파일럿 플라잉이라 하고
관제와 교신하거나 계기판을 읽는 파일럿을 파일럿 머니터링이라고 한다.
공항관제탑의 이륙허가가 떨어지면
파일럿 플라잉은 가운데 박혀 있는 손잡이 달린 쌍막대기를 앞으로 밀어 비행기에 붙어있는 모든 엔진을 최고출력으로 풀가동한다.
이륙을 위한 가속주행, 즉 이륙활주를 시작하는 것이다.
비행기 속도가 시속 260 km 를 넘어 이륙결정속도에 도달하면 파일럿 머니터링은 "V1" 하고 외친다.
그러면 파일럿 플라잉은 '로저' 또는 '첵트' 라고 답하며 비행기의 수평꼬리날개에 달려있는 승강키를 올려 비행기의 각도를 높인다.
이 때 비행기는 하늘을 향해 대가리를 처들기 시작한다.
비행기의 노즈기어 (앞바퀴)가 그라운드에서 떨어져 공중에 뜨는 순간
파일럿 머니터링은 속도계를 확인하고 이륙속도확보에 이상이 없으면 "V2" 하고 외친다.
비행기의 속도가 높아질수록 늘어나는 양력의 힘을 받아 비행기는 하늘 높이 솟아오르게 된다.
노즈기어에 이어 랜딩기어 (뒷바퀴)가 공중에 떠 오르면
파일럿 플라잉은 "기어 업" 하고 외치면서 기어레버를 올려 바퀴들을 동체 안으로 집어 넣는다.
코리안에어 제로투포 투 샌프란시스코 딜리버리, 에스에프오 비아 인천 플라잇 레벨 쓰리파이브제로 게이트 쓰리 리퀘스트 클리어
(여기는 코리안에어 024. 샌프란시스코 딜리버리 나와라. 인천까지 노선비행허가 요청한다. 고도 35000 피트, 게이트 3 번이다)
대한항공도 조종실 교신 승객에게 개방하라 !
일부 항공사는 승객들에게 AVOD 채널을 통해 라디오를 개방한다.
개방된 라디오를 통해 승객들은 파일럿들과 통과항로상에 있는 각 지역 관제의 교신내용을 실시간으로 감청(?)할 수 있다.
자기 비행기 뿐 아니라 근처를 비행하는 모든 비행기들의 운항상황을 파악할 수 있다.
기본적인 영어 청취능력과 phonetic alphabet (알파-브라보-챨리-델타-에코.....등등)을 알고 있으면 교신내용을 거의 알아들을 수 있다.
라디오 개방은 뜻밖의 사고를 방지할 수 있는 장점이 있다.
파일럿이 관제의 지시나 정보전달에 복창을 제대로 하지 않거나
잘못 알아듣고 엉뚱한 답변을 했을 때
라디오 교신을 청취하고 있던 탑승객이 승무원을 통해 커뮤니케이션이 잘못됐음을 경고할 수 있다.
(다만 승객 참여비행의 정도가 지나쳐 너도나도 파일럿이 되겠다고 나서면 비행기가 산으로 가는 수가 있으니 조심해야 한다)
아래 유튜브를 들으면
뉴욕 JFK 에 착륙해 게이트로 들어가는 대한항공 085 편에게 공항관제가 텍싱경로를 지시하는 과정에서 소통오류가 발생했음을 알 수 있다.
이 교신내용은 나중에 시간 나실 때 들어보시기 바라고,
우선 아래 본론부터 읽어보실 것을 권해 드린다.
지금부터가 본론이다.
진짜 끔찍한 커뮤니케이션 오류 사태를 일으켰던 또 다른 대한항공 085 편 이야기다.
이 인천발 뉴욕행 비행기 조종사들은 2001 년 9 월 11 일 오전, 북미항공우주방위사령부 (North American Aerospace Defence Command, 일명 NORAD)의 영공폐쇄절차가 진행되는 과정에서 심각한 교신오류를 저질러 승객, 승무원 215 명이 한꺼번에 몰살당할 뻔 했다. .
이 사건은 당시 9.11 사태의 거대담론 본류에 묻혀 진상이 제대로 알려지지 않았다. 10 년이 지나서야 위키리크스에 의해 당시 KE085 기가 왜 격추위기에 봉착했었는지 그 경과가 자세하게 폭로됐지만, 한국 국내언론은 이 사건의 진상을 보도한 적이 없다. 대한항공측도 사건 발생 초기에 변명 비슷한 해명을 내 놓은 것 이외에는 자체조사나 반성작업을 수행한 흔적이 없다.
진실에 가장 가까운 사건의 경과는 다음과 같다.
2001 년 9 월 11 일 운명의 그 날 아침, 백악관 국가안보회의는 미국 교통부에 미국을 향해 오는 모든 민항기들을 출발지점으로 되돌려 보내라고 명령했다. 이미 미국영공에 진입했거나 연료문제로 되돌아가는 것이 불가능한 민항기들은 미국과 캐나다의 공항에 강제착륙시키라는 명령도 함께 하달됐다. NORAD 를 통해서는 다른 명령이 하달됐다. 강제착륙이나 회항명령에 거부하는 민항기를 모두 격추시키라는 지시가 그것이었다.
미국 중앙정보국은 민간통신회사 Aeronautical Radio, Incorporated (ARINK) 의 도움을 받아 인천발 뉴욕행 KE 085 편의 통신단말기를 특별감시하고 있었다. 중앙정보국이 대한항공 085 편을 주목했던 이유는 이 비행기 조종사가 대한항공 본사에 민항기가 납치당했을 때 사용하는 비상코드를 보냈다가 취소한 흔적을 발견했기 때문이다.
대한항공측은 당시 이 비행기의 기장이 동승했던 수습 조종사를 교육시킬 목적으로 비상코드 입력하는 절차를 수행했다가 취소한 사실이 있는데 이 입력절차과정을 포착한 미국 중앙정보국이 이 비행기가 납치된 것으로 착각을 일으킨 것 같다고 얼버무렸다. 여기에 더해 당시 앵커리지 관제소가 대한항공기에 항공기 납치비상부호 7500 을 입력하라고 지시해서 조종사가 그 지시에 그대로 따른 것일 뿐이라고 변명했다.
한국 언론에 보도된 내용도 여기까지였다. 어떤 언론은 당시 앵커리지 관제소가 "만일 납치되었다면" 그 부호를 송출하라는 지시를 했는데 영어가 짧은 조종사들이 영어문장의 앞부분을 못알아들었을 것이라는 기사를 쓰기도 했다. 대한항공측의 변명은 아예 말이 안되는 소리였고, 일부 언론의 보도 역시 사실과는 동떨어진 것이었다.
우선 대한항공측의 해명은 사건의 사소한 시작에 불과한 출발점을 사건의 본질과 결말인 것처럼 호도한 것이라고 보는 게 옳다. 조종사들의 영어소통능력부족만을 지적한 일부 언론 역시 사건 전체의 본질을 관통하고 있는 보도를 했다고는 할 수 없다. 조종사들의 영어소통능력 부족이 문제의 발단이기는 했지만, 언어문제 이상의 자질문제를 함께 검토해야 이 사건의 전말을 제대로 파악할 수 있다.
당시 앵커리지 ATC 15 년차 관제사로 문제의 대한항공기와 교신했던 Dave Connett 는 알래스카 퍼블릭 미디어와의 인터뷰에서 충격적인 발언을 했다. 그의 발언요지를 재구성한 인용문은 다음과 같다.
ATC instructed the flight to change its transponder code to 7500, the universal signal for hijack, expecting that, if they had not been hijacked, the pilots would respond to that effect. Instead, they simply complied with the instruction, which ATC took as confirmation that the flight had indeed been hijacked.
인용문에 나타난 대로 당시 관제사는 "만일 비행기가 납치되었다면" 이라는 언급은 하지 않았다. 이미 이 시점에 앵커리지 ATC 는 북미항공우주방위사령부로부터 KE085 기가 납치되었을거라는 전제 아래 진상을 파악하라는 지시를 받고 있었다. 다시 말해 비행기 조종실에 납치범들이 들어가서 조종사들을 위협하고 있다는 상황을 가정하고 조용히 비상호출부호 7500 을 입력하라고 지시했던 것이다.
만일 비행기가 진짜로 납치된 상황이라면 조종사는 질문없이 납치호출부호 7500 을 입력할 것이고,
납치된 상황이 아니라면 조종사들이 "우리 비행기는 납치된 것이 아닌데 왜 비상호츨부호를 송출하라고 하느냐"고 당연히 질문할 것이기 때문에 관제사가 이런 지시를 내렸던 것이다.
비정상적 지시에 대한 조종사의 반응으로 납치여부를 판단한다는 비상매뉴얼인 셈인데,
관제사들이나 조종사들 모두 이런 절차는 비상상황대처훈련을 통해 숙지하고 있는 매뉴얼이었다.
근데 황당깽뚱하게도 KE 085 편의 조종사들은 관제소의 '위장지시' 를 진짜 지시로 알아 듣고 납치호출부호 7500 을 입력해 버렸다.
항의는 커녕 아무런 후속 질문이나 가타부타 말도 없이 이 위장지시를 순순히 수행한 채 침묵모드로 열심히 비행을 계속한 것이다.
그 순간부터 한바탕 난리굿이 벌어졌다.
앵커리지 관제소는 물론이고 알래스카 주 전체가 초비상사태에 돌입했다. ATC 책임자는 즉시 미국 교통부와 NORAD 에 KE085 기가 납치됐다는 보고를 했다.
플로리다에 가 있는 조지 부시 대통령 대신 공군 1 호기에서 국가재난사태를 총괄지휘하고 있던 딕체니 부통령은 NORAD로부터 승객 215 명을 태운 한국국적의 민항기가 납치된 비행기 중 하나라는 놀라운 보고를 받았다.
Tony Knowles 알래스카 주지사는 앵커리지 시내에 있는 모든 공공건물 호텔 학교 등에 소개명령을 내리는 한편, 항구에 정박 중인 모든 유조선들에게 즉시 항구를 떠날 것을 지시했다.
당시 NORAD 에는 하이재킹된 모든 여객기를 격추하라는 지시가 내려져 있었다. 비행기 납치 여부를 판단하는데 납치부호 송출만큼 확실한 증거는 없었다.
납치부호를 송출한 이 대한항공 여객기를 즉시 격추하라는 명형이 하달됐다. 이 격추명령을 수행하기 위해 캐나다 공군 전투기들이 굉음을 내며 기지의 활주로 위를 날아올랐다.
조지 부시 당시 미국 대통령은 대통령에게만 있는 민항기 격추권한을 현지 공군 사령관들에게 위임해 놓고 선조치 후보고하라고 지시한 상황이었다.
NORAD에 대한 공동지휘권을 보유하고 있는 장 크레티앵 당시 캐나다 수상은 민항기 격추권한을 군에 위임하지 않았다.
그는 대한항공 085 편을 격추시키기 위해 출격한 전투기 조종사들에게 '격추를 최종 결정하기 전에 자기에게 다시 한 번 보고하고 육성명령을 받을 것을 지시했다.
전투기 조종사들은 신중하게 행동했다. 그들은 대한항공 조종사들에게 고도를 높혔다가 다시 하강하라는 지시를 반복했다. 대한항공 조종사들은 시키는대로 상승과 하강을 반복했다.
전투기 조종사들은 NORAD 사령부에 대한항공기가 명령에 불복하지 않은 이상 격추대신 강제착륙시키자는 의견을 타전했고, NORAD 는 이 비행기를 착륙시키기위한 공항을 물색하기 시작했다.
보잉 747 점보기가 착륙할 수 있을만한 공항은 각각 약 세 시간 여 거리에 있는 브리티시 컬럼비아주의 밴쿠버 국제공항과 알버타주의 에드먼튼 국제공항이었지만 두 공항 모두 이 날 강제착륙당한 민항기들로 초만원을 이루고 있었다.
결국 유콘 준주에 있는 인구 2 만 명 규모의 산악마을 화이트호스 공항에 착륙시키기로 결론을 냈다. 레이더 유도장치도 없는 이 소규모 시골공항에 보잉 747 기가 착륙한다는 것은 위험천만한 일이었지만 다른 대안이 없었다.
유콘 준주 주수상은 이 마을 주민 전원에게 대피명령을 내렸다. 느닷없는 대피명령에 이 마을 외곽으로 나가는 왕복 2 차선 고속도로는 2 만 여 명의 마을 주민들이 타고 나가는 수 천 대의 자동차들로 북새통을 이루었다.
모두가 숨죽이며 이 비행기가 전투기들의 유도에 따라 하강하는 것을 바라보고 있었다. 이 대형 점보기가 시골공항에 흙먼지를 날리며 무사히 착륙하는 것을 보면서 누군가는 혹시 이런 말을 했을지도 모르겠다.
"의사소통능력은 형편없어도 조종실력 하나는 뛰어나군......"
대한항공 조종사들이 전투기들이 보내는 착륙유도신호나마 알아듣고 화이트호스 공항에 착륙했기에 망정이지, 그 전투기들이 KE085 편을 향해 곧바로 공대공미사일을 발사했다라면 어떻게 되었을까?
싸르니아는 세 가지 질문을 하고 싶다.
첬째, 앵커리지 ATC 지시의 내용이나 의도를 조종사들이 제대로 이해하지 못했다면 왜 반복해서 질문하지 않았을까?
둘째, 대한항공측은 왜 자사 운항승무원들의 의사소통능력의 부재나 자질 문제 (풀리지 않는 문제는 반드시 풀릴 때 까지 질문을 반복해야 하는 의무를 저버린)을 인정하지 않고 지금 이 순간까지도 이 사건에 대한 올바른 자체평가를 고객들에게 공개하지 않는가? 다시 풀어서 물으면, 대한항공은 기장의 권위와 자존심이 승객의 생명보다 더 소중하다고 생각하는 문화를 용납하는 회사인가?
셋째, 대한항공은 다른 일부 외항사처럼 법이 허용하는 범위안에서 자사의 파일럿과 관제소가 교신하는 채널을 AVOD 를 통해 탑승객들에게 개방할 의사는 없는가?
